春运是一场不折不扣的战争

        每年春运，不论对于交通部门还是旅客，都是一场不折不扣的战争。

    2008年，刚刚正式进入春运，有关铁路运输的几个事件已经给这个中华民族大团圆的春节拂上了丝丝浸入骨髓的寒意：1月13日，在芜湖火车站，一位女大学生被人流挤下站台后，又被尚未停稳的火车轧死；1月14日，长沙火车站，百余持票的大学生被赶下列车，在寒风中无人理睬，事后铁路方解释是因为超载，却连一句道歉的话都没有。
　　
　　这两天，舆论再一次把愤怒的火焰喷向低劣的铁路服务，有人说是超载的逐利使然，有人说是混乱的管理使然；也有人认为国民素质低下，女大学生被不懂得排队文明的人害死。但此观点马上遭到反驳，认为在管理混乱的条件下，文明人也会变得野蛮。我呢，既感叹排队文明的缺失，也感叹于铁路管理的混乱，同时也感叹于中国民间社会的缺失——在年年如此混乱和拥挤的火车站，居然没有地方社区和民众自发组织的志愿者队伍在那儿协助维持秩序。
　　
　　对于女大学生之死，对于把百余旅客赶下火车，铁路方面有不可推卸的法律和道义双重责任。但从另一个方面说，相比于汽车和轮船，铁道交通仍然是成本较低、事故率也较低的运输方式。今日铁路运输的一票难求、铁路服务的质量低劣、铁路管理的一塌糊涂，固然跟“铁老大”的长年垄断，甚至跟铁路内部“内鬼”倒票什么的有关，但我认为，其更大的原因，在于铁路运输严重的供不应求！
　　
　　在铁路运输资源严重短缺面前，无论是一些经济学家所谓的大幅度按市场方式提高火车票价直到问津者少为止；还是把大量农民工变成永久定居的城市居民，改变他们的“候鸟”地位；或是春节假期延长，错开大中专学生放假、农民工歇工、机关单位放假时间，等等，都只能暂缓些微矛盾，不可能从根本上解决问题。春节归乡团聚，早已成为中华民族最大的文化习俗。改变一个经济行为，可能只要一夜之间，但改变或者形成一个文化习惯，却是千百年的事。
　　
　　很多人提到，在国外坐火车，简直就是享受。但很多人没有提到，在国外，很多短途城际交通和城市内交通，人们几乎坐的都是火车。火车的四通八达和方便程度，在一些国家和城市真是家常便饭。相比之下，我国铁道里程少和铁道交通速度慢一左一右拖着铁路交通的后腿。
　　
　　公开数据显示，按国土面积平均的铁路路网密度，中国每万平方公里只有74.89公里，而德国为1009.2公里、英国为699.1公里、法国为538.3公里、日本为533.62公里、印度为191.73公里，中国在世界上排名60位之后。按人口计算，中国铁路路网密度为每万人0.56公里，而加拿大为16.18公里、俄罗斯为5.9公里、美国5.55公里、法国5公里、德国4.4公里、英国2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里 。就是说，中国仅为加拿大的3.5%、美国的10%，人均才5.6厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后。
　　
　　在此情况下，中国铁路的运输密度世界第一，如京沪线，以全国2%的营业线路，完成了全国10.2%的旅客周转量和7.2%的货物周转量，成为中国乃至世界上客货运输最繁忙的干线铁路。但它是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。
　　
　　世界发达国家铁路旅行时速目前已经达到200-300公里，甚至更高，最高实验时速已超过500公里。我国去年第六次铁路大提速后，在京哈、京沪、京广、京九、陇海等干线列车运行时速才达200公里。此外，中国的铁路绝大部分为客货混跑模式，一条线路既要客运快速，又要货运重载，好比高速公路上既跑汽车又跑牛车，互相干扰、互相制约。
　　
　　综上，铁路仍是国民经济发展的“瓶颈”。我们应该跑步发展铁路运输，国家没那么多钱没关系，关键是要打破垄断，吸引社会和国际资本进入铁路和铁道运输领域，这才是“正道”，也是根本上解决铁路运输种种问题的良策。